采访时间：2021年5月25日
初稿时间：2021年12月8日
定稿时间：2022年12月2日
采访地点：《科尔沁记忆》拍摄现场
人物介绍：郑学仁,铁路退休干部，从事思想政治工作多年，业余喜爱写作。辽宁省作家协会会员，曾兼任沈阳铁路局作家协会副主席。1980年起先后在《工人日报》、《人民铁道》报、《鸭绿江》、《中国铁路文学》、《词刊》及其他报刊发表多篇小说、散文、文学评论等，出版小说集和散文小说合集各一部，参加二十余部报告文学集写作，曾获《人民文学》征文奖、全国铁路年度文学优秀奖以及其他不同级别的若干奖项。现为内蒙古通辽市科尔沁区作家协会副主席、科尔沁区暨莫力庙历史文化研究会常务理事、通辽市老年作家协会副主席。
郑学仁(左)接受科尔沁区图书馆馆员魏军(右)采访（图1）
魏军：朋友们，大家好！今天是2021年5月25日，这里是科尔沁区图书馆“百年大党·百年家史”科尔沁全民阅读分享活动录制现场。今天接受我们采访的是通辽市科尔沁区作家协会副主席、科尔沁区莫力庙历史文化研究会常务理事、通辽市老年作家协会副主席郑学仁老师。您好郑老师。
郑学仁：你好，大家好。
一、通辽车站发展简史
魏军：非常感谢您来到我们的录制现场。首先请您谈谈您的个人经历。
郑学仁：我的经历很简单。首先是通辽人，土生土长；第二是共和国的同龄人，生于1949年；第三是共产党人，1972年入党；第四是铁路人，在铁路工作了一辈子。不仅我是在铁路退休的，一直干到退休没有换过其他行业，而且我的爷爷、我父辈的老哥儿四个全都是铁路人。所以，我们整个家庭都是伴随着通辽铁路的发展变化一路走过来的，一直走到今天。这是我的简要情况。
1986年的通辽火车站（图2）
新通辽站（图3）
魏军：我们都知道通辽是国家级的铁路交通枢纽，有很多条铁路干线在此交会。您能给我们讲讲我们通辽站的一些情况吗？
郑学仁：好的。这个我太熟悉了，我当过钩子手，铁路叫调车员，一直在通辽车站。小的时候追随我们父辈的脚印，我打一出生，就在通辽车站的边上玩，到后来工作始终在通辽车站。
通辽车站这些年来，尤其是新中国成立之后发生了翻天覆地的变化。新中国刚成立初期的时候是一个三等的小车站，到后来1965年的时候成为二等站，现在是全国铁路线上的大枢纽站。像通辽站交通位置这样重要、量这样大的不是很多，应该是在全国所有编组站前40个之一。现在通辽车站有6条铁路在此交会，6条铁路7个方向，是特大型的火车站。不仅客运量很大，货运量每天也都超过万吨，这个量非常大，所以它的交通位置特别重要。从全国，尤其是东北和蒙东地区的交通位置来看，整个东北这一面，沈阳、哈尔滨、通辽形成了铁路枢纽大三角。这里是进京主要的关口。原来东北方进京只有一个方向，就是京沈干线，后来从锦州这个方向迂回到承德也可以进京。京通线修成之后，这是第三条通道。现在又有了新通高铁，就有了第四个进京的通道。所以它的交通位置非常重要，而且位置是越来越重要的。这是通辽车站简要情况。
原来通辽车站就这么一个小火车站，现在像通辽东、通辽西、通辽北，有好几个卫星站了，通辽车站自己就有好几个运转场，所以这个调动能力、通过能力、运输能力、客运集散能力都是非常强大的。
二、通辽第一条铁路线
魏军：郑老师，从您的介绍当中感觉您与铁路有特别的缘分，从小就在铁路旁边玩，长大之后又成为铁路的一名工作者，最后经过几十年奋斗在铁路退休。我们通辽铁路从什么时候开始筹建的？在筹建的过程中遇到了哪些困难？在困难面前又是怎么克服的呢？
郑学仁：通辽车站和通辽市是非常有缘分。原来老的通辽，就是通辽县，它正式形成建制是1918年，而开始动意修建通辽第一条铁路也是1918年。当时中国的社会现实是清朝已经垮台，军阀混战、外强环伺这样一种局面。当时修建我们东北铁路一共有三股势力，一个是俄国，一个是日本，还有一个就是北洋政府，这样三股势力。比较早的是日本人，在东北比较早，俄罗斯也比较早，19世纪八九十年代的时候他们都开始动手了。那么到1915年的时候，决定修筑四郑铁路（四郑铁路：1915年12月签订的中日《四郑铁路借款合同》中规定，修筑四平至郑家屯铁路时，中国应向日本借款500万日元，由中华民国政府作担保，以路产作抵押。），日本人为主要的出资方，名义上归北洋政府管辖。1917年修建了四洮铁路，四平到洮南，占现在的平齐线的一大部分。然后到了1918年，动意修四洮铁路郑通支线，就是从郑家屯延伸到通辽这个地方。到1921年4月，就开始修建这条铁路。因为郑家屯到通辽没有多远，一百多公里，而且也没有山地也没有重要河流，施工条件比较方便，那么到1921年10月的时候，四洮铁路郑通支线就修成了。1922年就通车了，这是一个方向。这条铁路名义上是属于北洋政府，他们跟日本大银行借款，用它的款项修了这条铁路。这样到1922年的时候，我们通辽市就有了通火车的历史。
到了1925年，又一个方向，从大虎山那个方向，也修了一条铁路，这是张作霖修的。因为在此之前，京沈铁路线，北京到沈阳这条线路已经通车了。张作霖为了取得八道壕煤矿——我们知道八道壕有煤，我们通辽很多人烧过八道壕的煤——便修这条铁路，就从大虎山—京沈干线上的一个点，从这里延伸到八道壕。张作霖一看日本人把铁路修到通辽来，就又往前拱，所以就从八道壕那边偷偷往通辽这个方向延伸。一开始修到彰武之后，这段还有点河流什么的，一过彰武，进入广袤的科尔沁草原、科尔沁沙地，这个施工条件就更好了，所以他就往前拱。日本人一看不干了，日本人说我跟你中国政府有协定，原来通辽所有集散货物、客运都要从我这边走，你这条铁路修了以后从那边走，影响我的利益。于是日本人就抗议。但是张作霖不管这个，他是有主意的，他就继续往通辽修。到1925年，他把这段修通了。这个时候，我们通辽已经建有车站了，原来的四洮铁路郑通支线这块建了车站了。日本人说你不能借我光，你铁路线不能跟我的铁路线接上。没有办法就修到现在油库的位置，就在通辽西南油库的位置停下来，在那里建立一个车站。
旅客从上行方向来的，大虎山方向来的，你要到郑家屯去，你得摞着背包，抱着孩子，搀着老人，你得走下这个站台，走到现在我们通辽车站的位置，坐上日本人这边的车再走。这边来的，你要往大虎山那边去，往北京那方向，你也得下来往那走。所以就造成了我们这一个地方两个车站，一条线路中间不能联通这样的情况。
这段历史反映了那个时代在外强的欺压之下，在外国资本的控制之下，我们通辽发展的这种窘状。如果你的主权是不完整的，那么你要想发展铁路事业，必然会受到严重的影响和屈辱。一直到1935年，这条铁路才贯通，后来就成为经过我们通辽市、通辽车站一条贯穿的大郑线，大虎山到郑家屯这么一条线。这是我们最早的一条线。
三、铁路发展与历史变迁
魏军：郑老师，您几十年的工作经历也让您对通辽铁路有了更深的了解和认识，通过您的介绍，我们也觉得通辽铁路建得很不易，从中也冲破了重重阻碍，冲破了重重的困难，我们知道每一条铁路的修建都有深刻的历史背景，请您谈谈这个历史的背景。
郑学仁：第一条铁路的建设反映了我们中华民族，反映了我们通辽人民一段屈辱的历史。因为日本人他们修这条铁路主要是为了掠夺通辽地区、科尔沁草原的资源。日本人原来就觊觎中国，觊觎东北，这种思想在1927年的时候形成了一个完整的侵华政策，田中奏折，很有名的。田中是日本的首相，他说，欲征服中国必先征服满蒙。“满”是指整个东北三省，“蒙”主要是蒙东地区。所以这条铁路反映了我们民族屈辱的历史。这条铁路从1921年建成开始通车，1925年全线贯通，一直到1935年日本侵略军就是从这条铁路进入我们通辽。他们在铁路装甲车的护送下进入通辽，占领通辽。而且占领的十年期间，我们这个地区大量的矿产、畜牧产品、农产品都是通过这条铁路拉跑的，通过这条铁路掠夺的。到1945年，日本侵略军垮台了，又是顺着这条铁路逃跑。
第二条铁路是通让线。通让线反映了我们国家自强的历史。通让线是通辽到让湖路，就是大庆，一共四百多公里。这条铁路最早是1959年开始建的，但是建了几个月之后建不下去了，因为当时我们国家面临严重的三年困难时期而下马了。到了1964年的时候又捡起来了。为什么捡起来呢？大庆这个地方发现石油了。铁人王进喜不是讲要把我们国家贫油的帽子甩到太平洋去吗？怎么甩呢？就得靠大庆。这条铁路下马了以后，国家一看那有石油，抓紧修铁路。第一段修到大安北，从大安北然后再修，全程贯通。我们当时在铁路边上都看得很清楚，到1966年的时候，铁路建成后，大庆的石油、东北的原木，从我们这边往上面去，往北京方向去的都是这样的木龙、油龙。我们叫木龙，就这一列车全都是木头，全都是原木；这一列车全都是油罐，那就叫油龙。往上去全是这种，往下去都是排空的。通让线反映了我们在面临着严重的经济困难的情况下，毛主席和党中央带领全国人民争了这么一口气，我们国家不再贫油。
还有现在的北京到通辽这条线路，叫京通线(京通铁路于1972年10月开工兴建，1977年12月4日全线铺轨通车，1980年5月1日正式建成交付运营)。京通线当时什么情况？就是在文化大革命中间这段时间里，我们和苏联关系也比较紧张，我们这个地方靠近祖国的北部边疆，面临着来自北方苏联的重大经济、政治、军事压力。在这种情况下，我们党中央决策开辟东北地区进入关内、进入北京的第二条通道。我们就修了这样一条铁路。在我们所有铁路建设里面，经过我们通辽的六条铁路里面，这条铁路是最艰苦的。大家一定都去过北京，都坐过去北京的客车，但大家可能不太留心这件事情，作为旅客来讲感觉都是比较表象的，只觉得一过赤峰就开始钻山洞了，白天的时候刚有点亮，完了一会儿又黑了，那个车灯老得开着。我们就知道了，从赤峰一开，经过整个燕山山脉，从山脉底下钻进去。当时没有盾构机。现在盾构机一天能挖几十米、几百米，很快就修完了。当时都是一锹一镐打出来的。一百多个洞，最长的洞有几公里长。我上里面考察过，里边所说的暗无天日那就是暗无天日，伸手不见五指，那真就是伸手不见五指。因为山底下，洞的里面还有弯，你在里面一点亮都没有，你就伸手看看自己手指头都看不到，什么都看不到。而且桥桥相连，桥隧相连。所以那是非常非常艰苦的。就在那种情况下，中国人民有自己的志气。这么艰苦，红旗渠能修，京通线我们也能修，克服了困难。
还有集通铁路，这反映了我们国家对民族地区经济发展的支持。它是1990年建成的，当时铁路的造价还比较低，九百多公里花了18亿。和后来的造价比起来，当时就很低了。大家坐火车一路上看过去都是比较荒芜的地方。这条铁路修成之后，对于我们经济不发达地区的经济发展起到了重要的作用。另外，它也是西煤东运、东边的木材西运的一条重要通道。有了这条铁路以后，我们的好多地方都发展起来了。像大板过去我们都不知道，去一趟也非常困难，现在就不是这种情况了。
还有通霍线，1978年开始修的。为什么修这条铁路？就是为了把霍煤外运。我们在通辽这个地方建了火电站，建了发电厂，很多地区都需要我们霍林河的煤矿。因此修了这样一条铁路，四百多公里。如果没有通霍线，就不会有今天的霍林郭勒市。所以我的一个作家朋友写了一篇文章叫作《火车拉来的霍林河市》。现在我们霍林郭勒市在整个通辽市经济社会发展中占有重要的地位，如果从人均GDP来讲，在通辽市的各个市县区里它应该排在前面。
通辽站铁道（图4）
还有最重要的就是新通高铁，就是从通辽现在的火车站到新民车站，新民车站是京沈高铁上的中间站。这条铁路从2016年开始修，现在已经通车，全长197公里。这个造价就高了，将近180亿。你看我们修京通线九百多公里一共花了18亿，这197公里就花了将近180亿。这说明这些年物价确实涨了，建筑成本高了；另外，它的技术含量、技术指标、技术质量要求是更高的。所以这条高铁反映了我们国家现在进入新时期、经济高度发展的这样一个社会现实，大家都非常高兴。我们这几条铁路建设的时代和社会背景基本就是这个情况。
四、迈进高铁时代的通辽
魏军：今天我们看到这么壮观的铁路，真没承想它的后面有这么深厚的历史，人们付出了这么多辛苦和努力。非常感谢郑老师给我们详细的介绍。刚刚您也提到了如今我们进入了高铁时代，我们大家都知道，从通辽到北京由原来的14小时已经缩短为现在的3小时49分。您能详细介绍一下这条高铁路线吗？
郑学仁：这条高铁路线它有几个第一，它是我们内蒙古自治区第一条高铁线，是我们内蒙古自治区第一条进京的高铁线，也是我们内蒙古自治区第一条连接环渤海经济带、东北经济圈的高铁线，所以这是我们通辽人的自豪。内蒙古首府呼和浩特，还有包头、鄂尔多斯，从区位优势上来讲，从经济总量上来讲，从社会影响来讲，都比我们要大，但是这次我们走在前面。呼和浩特市现在也有高铁。新通高铁的设计时速是250公里，应该说不像是动车，没有动车那么高。像我们从北京去广州的时候，一开动车一下子就在滚动屏幕上可以看到，时速300、305公里，最高350公里。但时速250公里也够了。这条铁路试通车时我们都去了，我想你们也一定去了，坐上头班车那种感觉太好了。我虽然是个老铁路人，干了一辈子铁路工作，也没有坐过高铁，没坐过动车，退休了老了坐一把。真快！原来从通辽到沈阳坐快车四个小时就觉得很快了，而没有快车的时候中间还要倒车，那就太慢了。现在就感觉真快！在那稍微聊聊看看什么的就到沈阳了。
魏军：一个半小时。
郑学仁：一个半小时还不到，就一小时十几分钟就到了。快的！这条铁路给我们生活带来极大的方便，当然最主要的是它把我们和整个环渤海经济圈、和东北经济圈拉近了，我们离北京也近了。原来到北京我们走京通线得坐一宿火车，八百多公里，现在这八百多公里我们三个半小时就到了。
高铁通过通辽站（图5）
这条铁路不仅给我们带来了生活上的便捷，而且它在经济、政治上的意义都是非常大的。过去我们草原民族也是非常向往北京的，也向往外面的世界。我记得我们小的时候有一首歌，草原到北京能走多少天，草原到北京能走多少里。那个时候骑上马，穿上羊毛衣，到冬天的时候，你要走很多天，你要赶骆驼，你要赶着羊群、赶着牛群那就更长。现在那就非常快非常便捷。这种便捷是我们老铁路人都没有想到的，尤其是现在看到通辽车站根据高铁的需要改造之后。大家看只感到方便，而这里的技术含量都是特别高的。假如要说我们通辽有一个世界水平的设施的话，就是高铁。因为全世界最高水平的高铁在我们中国，那么我们通辽这个地方也跨入了高铁时代。它的所有设施都是当今全世界的铁路运输、客运运输里最先进的，这是值得我们自豪的。
魏军：的确，高铁不仅给我们的生活带来方便，而且更多是给我们经济也带来很大的提高。这也是您刚刚为我们介绍的。据我们对相关资料的了解，到2019年年底，我国的高铁里程占全世界里程总和的七成，稳居世界第一。可以说我们高铁无论给生活还是经济都带来很大的方便和提高。在您的记忆当中，最值得回忆和骄傲的一件事是什么呢？
郑学仁：因为是老铁路人了，记忆很多，有很多是值得我骄傲的事情，记忆特别深的。比如我还小的时候，比我小孙子还小的时候，几岁的时候，我的父亲从通辽车站坐火车去抗美援朝，过了几年他才回来。走的时候我印象还比较模糊，我就记得我爸爸在安慰我妈妈，我妈妈在抹眼泪。等回来的时候我已经记事了。那时候就去接我父亲。这个应该是记忆比较深的。
1966年我们通让线开通了，开通以后看到我们国家的石油从让湖路那边，从大庆那边运过来，这也是非常激动的。另外我参加工作以后，通辽车站从原来这么一个小车站，变成二等站，变成一等站；从原来只有两个方向，郑家屯方向，大虎山方向，现在变成这么多方向；最远我们可以到西宁，到上海，到杭州，到哈尔滨……变化都是非常大的。
当然这里面应该说如果留下比较深的记忆还是高铁，通辽车站建高铁的时候，高铁开通的时候。现在通辽车站高铁在原有站舍的基础上，还在修建。原来是北站房，北站房是母站房，现在又修南站，是子站房。这样的话我们整个通辽车站将来是个什么形式？它是一个有地上天桥、地下通道，加两边的南站房、北站房，加在一起这是一个封闭一体的、和沈阳北站一样的车站。现在子站房，就南侧的这个站房，还在修，我们这些老头有的时候没事天天去看。因为我家离那里也非常近，现在每天都在变化。我们通辽市市政府报告里也写今年要尽早地形成南站站前广场的能力。站前广场修好之后，它会带动整个铁南的发展，而且会成为公路交通的一个枢纽。
我这些年来走四方也走过，离开过通辽，但是还是在通辽的时间长。基本上我在通辽的时间都是住在铁南，就非常希望铁南会发生比较大的变化，希望它发展。这种发展现在看来是由于高铁建设带来的，没有高铁建设这些都不会发生，也没有南站房、站前广场。不会有这些，那么也就不会带动铁南这一片的发展。现在我们通辽车站从北边看已经很漂亮了，从南面看还是工地。如果我们南面的子站房也建起来了，站前广场也建立起来了，包括白音太来批发市场这个位置推平以后把它建设起来……
魏军：会很壮观。
郑学仁：非常壮观！非常漂亮！我们早上看看，晚上看看，上火车也方便。非常自豪！我想这件事情不仅在我本人，在我们整个通辽市，在我们科尔沁区广大人民心中都会留下历史性深刻记忆，我们会感到自豪。
魏军：全通辽人都会感到自豪。
郑学仁：对。
魏军：郑老师在铁路工作了几十年，对铁路工作确实有很深的了解，无论是过去还是现在。通过您今天的讲述，使我以及现场的所有人对通辽铁路历史有了更深的了解。相信在未来的日子里，我们通辽铁路在所有工人的努力和克服困难的情况下，会建得更好更加壮观。非常感谢郑老师今天接受我们采访。在这里我们也祝福郑老师在今后的日子里能够创造出更多更好的作品，为通辽铁路历史性讲述做出更大的贡献。谢谢您，郑老师。
郑学仁：谢谢。
